АО «Кама» в конце апреля объявило о возможности предзаказа Атома. Подтвердить свои намерения предлагается бронью в размере 150 тыс. руб., срок отгрузки машины – до конца года. Правда, Атом за это время утратит статус первого российского электрокара: Umo 5 обещают выпустить раньше. Но хэтчбэк рассматривать все равно интересно – столько непривычных решений предложили конструкторы!
Пять лет разработок
О старте проекта Кама-2185 заявили в 2021 году – и наконец он «допилен» до финальной стадии. Тестовые машины уже обкатываются в московском каршеринге, «дочка» КАМАЗа собирает предзаказы, а завод обещает отгрузить автомобили покупателям в этом году.
Атом – максимально компактный электрокар длиной меньше 4 м. Габаритные размеры – 3995 x 1790 x 1643 мм при межосевом расстоянии 2635 мм и клиренсе 170 мм. Спереди МакФерсон, сзади «многорычажка». Из интересного – отсутствие рулевого вала и поддержка steer-by-wire, или «управления по проводам», когда руль и колеса соединены через электропривод. За счет этого достигается радиус поворота меньше 5 метров, которым любят хвастаться разработчики Атома.
Платформа электрокара разработана с нуля и, по словам пресс-службы бренда, адаптирована к российским условиям. Но привод выбран задний, хотя зимой и в межсезонье такой автомобиль более склонен к заносам. Почему? Это одна из особенностей развесовки машин с электросиловой установкой. Тяжелую батарею размещают между осями как можно ниже, а электромоторы – как можно ближе к колесам. Если электродвигатель один, его устанавливают сзади, освобождая управляемые колеса от передачи крутящего момента, чтобы добиться впечатляющего угла разворота. Маневренность возрастает, но с ней и риск дрифта. У Атома вышло практически равномерно распределить вес между осями (47% на 53%), что добавило машине управляемости и предсказуемости.
Эти двери!
Они распашные, без центральной стойки, зато с сервоприводами, задние открываются против хода движения. Вау-эффект обеспечен. Как и удобная посадка. При таких габаритах центральная стойка серьезно бы перекрывала проем задней двери, затрудняя доступ в машину. Звучит красиво, но решение конструкторов все равно вызвало массу споров. Двери плотно смыкаются внахлест, передняя перекрывает заднюю, что по сути формирует центральную стойку, обеспечивая силовой каркас.
По логике конструкторов, задний пассажир нажимает на кнопку выкидной ручки. Сервопривод приоткрывает переднюю дверь и распахивает заднюю. Весь процесс занимает 4 секунды. Водитель может заранее, при подходе пассажира, открыть двери с кнопки из салона – и так же закрыть. Механическое открывание тоже предусмотрено, как и стопоры при обнаружении помех. Машина-гаджет, как и обещали!
Комментаторы сразу накидали жизненных сценариев, когда схема ломается: спешащая на дачу теща, которая и со смартфоном на «вы», не то что с машиной; дети, сующие пальцы и толкающие дверь вопреки сервоприводам; пассажиры такси, которым невдомек, что бывают заднепетельные двери. В общем, привычно точно не будет, а комфортно ли – покажет время и опыт массовой эксплуатации.
Минимализм, переплюнувший Теслу
Двери открыли, сели, разместились. И тут снова шок – руль с экраном при полностью пустом торпедо. Без мультимедийного «телевизора», без крутилок или селектора передач, даже без привычного щитка приборов с бортовым компьютером. Только 4 кнопки для управления трансмиссией и стояночным тормозом, 2 площадки для смартфонов да аварийка на потолке с рядом обязательными сигнальными пиктограммами. Это уже не минимализм, а аскетизм!
Основной орган управления – мультируль с кнопками, джойстиком и экраном. На стоянке вся информация выводится на него, как и меню настройки функций. По отзывам, удобно: как родной смартфон, только на руле. И вроде даже перехватывать при поворотах не мешает, чего так все боялись. Но в тестах выяснилось, что при управлении автомобилем пользоваться монитором как приборной панелью неудобно, несмотря на короткую рейку меньше, чем в 3 оборота.
В последних версиях экран на руле при движении затемняется, всю информацию система выводит на проекционный дисплей, а управление функциями делегируется голосовому помощнику. Информативность проекции вопросов не вызывает: данных много, и все нужные. Но останется ли проекция читаема солнечным днем, в случае бликов, ослепления дальним светом и т.д., ведь иначе водитель «ослепнет»?
Кроме водительского места, больше в салоне рассматривать особо и нечего. Профиль сидений удобный. Текстильные вставки занятные, но не очень практичные. Задний диван приподнят над уровнем переднего ряда, но сидеть комфортно. Черный потолок в виду габаритов российского «кей-электрокара» на рослых пассажиров давит. Запас места перед коленями им тоже будет маловат, несмотря на попытки пропихнуть Атом в класс «Комфорт+». Но в целом, в машине скорее уютно, чем тесно.
Багажник чисто номинальный – 350 литров, зато с хорошей эргономикой проема, крючками и светом. Спинка дивана складывается в ровный пол в пропорции 40/60, обеспечивая 1020 л свободного пространства. Дополнительного багажного отсека под капотом нет. А что есть?
500 км на одной зарядке
И двигатель, и батарея разработаны в России. Электромотор с бесшовной и эластичной тягой отдает 204 л.с. и 295 Н*м, обеспечивая разгон до первой сотни за 8 сек. Литий-ионная батарея емкостью 77 кВт*ч спроектирована в компании «Рэнера», запас хода до 500 км пробега на одном заряде. Насколько эта цифра изменится в холодное время года, пока неизвестно.
Впрочем, зиму электрокар видел – один из Атомов обкатывали в Сургуте 2 недели, температура опускалась до -42 градусов. Тестировщики изучали работу климат-контроля, скорость прогрева салона и вероятность отказа других систем. Старательный электрокар заводился даже в экстремальные морозы, когда пасовали не только «электрички», но и автомобили с ДВС.
Бизнес-решения
Да, Атом не только машина для рядовых автовладельцев. Разработчики предусмотрели комплектации для использования электрохэтча в такси, каршеринге и даже доставке последней «мили». Количество посадочных мест может варьироваться от 4 до 1, если речь идет об автомобиле доставки. Интересен трехместный вариант бизнес-шаттла, где у заднего пассажира индивидуальное кресло.
Про список опций пока доподлинно известно, что будут голосовой помощник, проекционный дисплей, удаленное управление автомобилем, ADAS L2 и возможность сохранять свой профиль настроек в Атом ID. Приложение запоминает выставленные водителем параметры и переносит их в любой автомобиль Атом, за рулем которого окажется владелец профиля.
Базовая стоимость российского электрокара 3 980 000 руб., она включает доставку до клиента. Забронировать машину можно по программе «Хочу Атом», которая предусматривает предоплату в 150 тыс. руб. С учетом программы господдержки стоимость машины снижается до 3 055 000 руб.
